미래 철도 DB

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▶노선안내

미래철도DB 노선이름

경부선(수도권 전철)

사업상황

완공

사업성격

2복선화, 전철화, 기존선의 수도권전철화

영업기관

한국철도공사

건설기관

한국철도시설공단

사업구간(역)

수원-병점-천안

노선연장

55.6km

노선규격

전기방식

교류 25000V

신호방식

ATS

운행차량

10량편성 통근형 전동차

배선

2복선

개통시기

• 병점-천안 : 2005.1.20
• 세마, 오산대, : 2005.12.27
• 진위, 지제: 2006. 6. 30

참고사항

• 병점 차량기지 신설
• 수도권 전철과 일반열차의 평면교차를 해소하기 위한 고가선로(병점 및 천안) 설치
• 완행운행시간 : 서울역-천안(112분), 병점-천안(44분)
• 전동차는 천안뿐 아니라, 복선전철화되는 장항선을 따라, 온양온천까지도 운행됨(장항선 복선전철화 페이지 참고)

• 운행계획
• 병점(5/8분 배차)행 열차의 절반을 천안으로 연장, 따라서 , 병점~천안 사이의 역들은 10/14분 간격으로 열차가 옴
• 급행열차(천안까지 79~80분)
• 서울역발(급행,상하행6회,일공운휴,RH에만30분시격) : 서울역~영등포(상행)~시흥~안양~군포~의왕~성균관대~수원~(이하 준급행과 동일)
• 용산발(준급행,상하행24회(일공22회),NH에만60분시격): 용산~(전역정차)~가산디지털단지~안양~수원~병점~오산~서정리~평택~성환~두정~천안
• 서울역~천안: 운임은 완급 동일 2300원

■진행상황

'86. 9

제6차 5개년 계획사업 확정

'88. 5 ∼ '88.10

타당성조사(한국교통문제연구원)

'90. 5 ∼ '92.12

실시설계

'95. 3.25

도시계획시설결정 고시(경기도 구간)

'96. 8. 9

실시계획 승인(건교부고시 1996-253)

'96. 9. 6

착공

'97. 1.23

도시계획 시설결정 고시(충남도 구간)

'98. 8.22

실시계획 변경고시(철도청 42호)

2003년

시공중

  2003. 4. 30

수원-병점 개통(기존 수원행은 병점행으로 연장)

2003. 5

공정 87%

2004.12

시운전 시작

  2005.1.20

병점~천안 개통

2005.12.27

미개통이던 세마, 오산대역 개통

2006.6.30

미개통이던 진위, 지제역 개통

■미래철도DB 해설

•   현재 수원까지만 연결되어 있는 수도권 전철을 천안까지 연장하는 공사.
•   평택, 오산, 천안까지 확장된 서울 통근권의 수도권 주민과 서울에서 천안권에 있는 대학교로 통학하는 학생들에게 큰 혜택이 될 것으로 보인다.
• 특히 병점 남쪽으로 고가선로(본선)가 신설될 예정이라 수원역에서 발생하는 일반열차와의 만성적인 평면교차지장이 해소될 것이다.
• 즉, 현재 화서역은 (내선:일반열차, 외선:전동차)구조인데, 수원역은 (내선:전동차, 외선:일반열차) 구조이기 때문에, 화서-수원 사이에서는 전동차가 일반열차 선로를 평면으로 건너다니는 평면교차지장이 지속적으로 발생해왔다. 이 때문에, 전동차가 일시정지하는 일이 잦았다.
• 하지만, 수원-천안 연장사업에 따라, 수원역 구조는 (내선:일반열차, 외선:전동차) 구조로 다시 환원되기 때문에, 새벽 같은 특별한 시간대를 제외하고는 전동차는 더 이상 수원에서 회차하지 않게 된다.
• 그리고 병점에는 차량기지 입출고를 위한 선로가 설치되어 있기 때문에, 병점까지는 가야, 이 선로를 이용하여 회차가 가능해진다. 이 선로가 기존의 선로이며, 본선은 새로 지은 고가선로를 이용한다.
• 병점-천안 사이에는 특별한 입체교차 회차시설이 없으므로, 결국 기본적으로 병점행과 천안행으로 나뉘어서 운행되게 된다.
• 한편 2002/7/22에 수도권 전철운영단과 전화통화해본 결과, 수원-천안 반복열차를 운행할 계획은 없다고 한다. 방향별 복복선을 유지하는 이상, 수원에서 회차가 불가능하기 때문에 이런 열차를 운행할 수도 없음)

• (2004/11/6) 현재 급행열차의 운행량이 기대이하인데, 이래서야, 통근전철로서 경쟁력을 찾기 어렵다. 현재 수원에서 서울까지 전철안에서 서서 오는 것도 벅찬데, 천안에서 서울까지 그보다더 시간이 걸리고, 또 앉을 수도 없다면 이는 엄청난 고통이다. 누구나 버스와 자가용을 이용하려고 할 것이다.
• 따라서 급행열차는 지금보다 훨씬 많이 확대되어야 하며, 가장 좋은 것은 완행과 급행의 비율을 1:1로 운행하는 것이다. 그래서 중요역에서 두 열차가 서로 결합하여 정차하므로써, 상호간 보완적으로 운행할 수 있게 된다.